最近脖子哥刷微博的时候，有个话题吸引到我了：特斯拉 Model Y 的整车电线大幅缩短，设计长度只要 100 米！

不知道在座的各位车主怎么看，反正网友们都聊开了锅。

但说实话，这消息其实有点 “ 纸带 ” 了。

早在 2017 年，意气风发的马一龙就高调宣称，两年后上新的 Model Y 电线要缩到这么短，并且拿出了特斯拉的电线布局简化专利。

此话一出，当时就激起大家满头问号：100 米？是不是 PPT 少写了个 0 ？

要知道，对汽车这种大件机械电子工业品来说，电线就相当于它的神经，正常情况下，整车电线长度都在 5000 米左右，缩短 50 倍也太夸张了。

这么说吧，要把一个庞大复杂的系统缩 50 倍还要稳定工作，上次出这种事，还是从两间房大的第一台计算机埃尼阿克，进化到桌面计算机。。。

整这么复杂，肯定有差友就要问了：脖子脖子，这马一龙他为啥在乎电线啊？

这还得从汽车为啥用电说起，其实自一百年前汽车上有了大灯开始，就得给配电池和电线。

随着电器革命，车企对汽车功能的要求不断变高，越来越多的电子设备也被搬上了机动车，什么收音机、音响、冰箱、电子仪表、电控车窗、电控座椅，都库库安排。

车身上用电的就更多了，比如传感器从机械的变成电子的，化油器变电控喷油等等。要控制这些家伙事，就得给他们分别插电线。

此时的车辆电气架构还是分布式的，每个设备都得各自连接控制器，功能越来越多，单元控制器也越来多，逐渐从几十个涨到几百个，每一个都需要线束卡扣连起来。

就跟你小时候拖的暑假作业越攒越多一样，设备多了，配套的电线重量攒起来就相当哈人。

举个例子， 2007 年的奥迪 Q7 和保时捷卡宴，光线束重量就超过 70 公斤，成了整车仅轻于发动机的部件，比差评君的体重还重。

这还是用了 80 年代诞生的 CAN （ Controller Area Network ，控制器局域网 ）技术以后。简单说，就是把所有控制单元用一根数据线串起来交给网关。这方案虽然能减少电线使用量，但仍然治标不治本。

更丧心病狂的是，由于不同设备和控制器的供应商不一样，你得给它配套不同软件、代码，每加一个功能，就要多一套新的电控和通信。维护过屎山代码的程序员朋友，肯定懂其中的悲怆。

而在这种架构上，传统油车想把智驾、激光雷达、智能座舱一系列东西塞进去，估计得靠不少功力深厚的车厂仙人出动。。。

而到了新能源时代，在大电池的加持下，屎山终于被改良了。

船新的域控制架构把以前那些杂七杂八的功能汇总起来，大概分成了 5 类，动力、底盘、车身、座舱和自驾。每个部分都用单独的芯片控制，就用不着原来那么复杂的走线了。

像 Model 3 更是只用了 4 个部分来实现，包括中央计算模块（ CCM ）、左车身控制模块 ( BCM LH ) 、右车身控制模块 ( BCM RH ) 和前车身控制模块（ BCM FH ）。每个零件只需要对他在的板块负责，这也就是为啥他能把线束总长减到 1.5 公里。

果宝特攻看过没，这就好像果宝机甲合体，每个果宝组成大机甲的不同部分，管头的管头管脚的管脚，一起配合控制果宝战神，整体功能就可以做的更多。

至于之前为啥传统油车想不到这个好点子呢？说来也简单，高性能芯片啥的功耗太大了，小马拉大车，电瓶它带不动啊。。。

但特斯拉的目标还不只是做成果宝战神合体，而是要把从车身、座舱到车机、智驾，所有电器组件的控制，全部交给中央芯片，也就是唯一的大脑来处理。

这样一来，整车系统就不是各自为战了，而是整合成一个整体。如同天然脊椎动物，只靠大脑和唯一的脊索神经来控制整个体系，就像人类控制自己的身体一样。

什么叫汽车机器人啊～（ 战术后仰 ）

所以在 17 年，马斯克就订了线束精简到 100 米的目标。当时大家都觉着，他这美好蓝图恐怕有点遥远，毕竟 Model 3 控制的已经很优秀了，还怎么进步。

21 年新 Model Y 上市以后，国外博主 Sandy Munro 立刻做了一个拆车视频，看看它的电线是不是跟吹的那么短。结果拆开一看，好家伙， 1.5 公里。这不跟 Model 3 一样的嘛。

不过这博主也有新发现，虽然电线长度没啥变化，但 Model Y 的布线变得更简洁了，接线结构也更加合理。这说明特斯拉确实是在考虑减少电线用量。

德州工厂展示的 Model Y 全车线束

两年后大家突然意识到，马斯克吹的牛好像又快要实现了。。。

因为去年发布的赛博皮卡，被爆出整车线束减少 77% ，长度已经接近 300 米。

他们的处理方式嘛，除了在架构上做优化：用更高压的 48V 电源打通各个电子器件，再把四块控制单元集合为一个。

并且他们还在架构的电线本身上下了功夫。

比如，他们减了一半导线里铜的用量，使用铝线；还有把各个单独的电线变成菊花头：就像那种三合一数据线一样，多个设备的插头连在一根主线上，主线就相当于中央神经了。

更出乎意料的是，在电池包的线束上他们还用了 FPC 柔性线束：

碎过手机屏没，这玩意就是我们手机屏背后那种很轻薄的排线。同样长度的 FPC 可比用传统导线要轻一半以上，体积也小的多，省出来的空间完全可以塞更多电池。

跑马拉松的运动员没有胖人，汽车也一样。减重成功带来的最直接好处就是，整车操控会提升，作用给重量的能耗也会小很多，更节能。

而且，导线长度变短也意味着信号传输更迅速，车机获取数据更快，一句话就是不卡了，用户体验大大提高。

对车企来说，铜线少了明显会省钱，线束装配也更简单。这意味着可以精简工序，扩大产能。所以大多数新能源车企都在往这个方向靠拢。

但，古尔丹，代价是什么呢？

国外网友对此发出了犀利的吐槽：

毕竟，以前各部分各自为战时，一块坏了还不影响其他的，现在整到一起以后，一旦中央神经出问题，整个车就瘫痪掉了。。。

而且呢，对用户来说，电气架构的轻量化确实能提升一些体验，但并不是所有人都对这些指标敏感。

所以说一千道一万，老马这一系列的操作，最大的目的或许就和当年用一体式压铸一样，能把成本再干下来一点。

这部分的钱要是能反馈到车价上，那就最好了。