据日本《读卖新闻》报道，三菱汽车计划在今年6月后继续暂停在中国的新车生产。报道称，三菱汽车一名发言人表示，该公司正在与中国合作伙伴讨论何时在中国恢复生产的事宜，但未透露具体恢复生产时间。

截至发稿前，广汽三菱和广汽集团并均未对上述消息作出回应。

不过对于“三菱汽车继续延长在华停产时间”的消息，《》并不感到意外。从今年3月起，广汽三菱已深陷停产风波当中。4月底，日本媒体报道称，因销量低迷，广汽三菱汽车在华唯一的生产基地——长沙工厂已于3月8日-5月暂停生产新车，预计6月重启新车生产。而此次再次曝出继续停产，如这一消息属实，意味广汽三菱汽车将继续延长停产时间至5月以后，并且无法确定何时能恢复生产。

《》认为，广汽三菱暂停在国内生产新车或与这几大因素有关。其一，如日媒所报道的，停产是因为中国市场电动车需求增长迅猛，三菱汽车在华停止生产燃油SUV；其二，三菱汽车在中国市场出现巨额亏损，广汽集团财报公告显示，截至2022年末，广汽三菱资产总额为59.61亿元，负债总额为59.53亿元，资产负债率高达99.87%，已处于资不抵债边缘。

作为最早进入中国市场的日系品牌之一，迄今为止，三菱汽车入华已有50个年头。早在1973年，三菱便在中国出售中型卡车，此后相继在中国市场成立东南汽车、广汽三菱两家合资公司。然而，尽管三菱汽车布局中国市场的时间极早，但回顾三菱在中国的蹉跎岁月，其在中国市场的发展并不顺利。

2004年，三菱与北汽合作成立北京三菱，但销量惨淡，两年后三菱转投福汽，与裕隆、福汽三方共同持股东南汽车，此后东南汽车基于三菱汽车自主开发了菱帅、菱绅、菱利等车型，2013年创下11.6万辆的历史销量巅峰，不过三菱仅持25%股份，并没有什么话语权，因此三菱希望提升在东南汽车的持股比例，但最终以失败告终，为此，三菱则另寻出路，与广汽达成合作成立了广汽三菱汽车有限公司，并停止向东南三菱导入新车型。

2012年5月，广汽集团、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资共同组建广汽三菱合资公司，持股比例分别为50%、9.35%、40.65%。

数据显示，2013年-2016年广汽三菱销量分别为43035辆、63199辆、56317辆、55888辆。2016年9月，广汽三菱国产欧蓝德车型在国内上市，这一车型的上市为广汽三菱带来了短暂的高光。2017年-2018年，广汽三菱销量分别为117388辆和144018辆，分别同比增长110.04%和22.69%。

但随着车市格局的变化，新能源车加速蚕食燃油车市场，自主品牌不断上攻，而广汽三菱车型投放单一，核心产品欧蓝德迭代缓慢以及电动化缺位等问题，广汽三菱在中国市场的销量十分被动。尽管此后广汽三菱相继引入了奕歌、劲炫等产品，但新车的上市最终未能为广汽三菱的销量带来好转，反而出现急转直下。2019年-2021年，广汽三菱销量分别为133016辆、75001辆、66006辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%，连续三年同比下滑。而2022年广汽三菱销量也仅29112辆，同比下滑56.70%，其中欧蓝德全年销量25860辆，占总销量的88.82%，但同比下滑52.69%。

进入2023年后，广汽三菱的局面更加岌岌可危。作为三菱汽车在华主要合资公司，今年以来，广汽三菱已多次陷入退市传闻，虽然官方多次矢口否认，表示公司在正常运转当中，并承诺不会退出中国，但其已沦为边缘品牌。

数据显示，2023年1-3月广汽三菱累计销量同比下滑57.95%至3969辆，是广汽集团旗下跌幅最高的品牌，其中新欧蓝德累计销量为3689辆；阿图柯为169辆，奕歌和劲炫两款车型分别仅90辆和21辆。到了4月，广汽集团更是直接将广汽三菱从销量名单中“剔除”，至于为何不公布广汽三菱的销量，广汽集团给出的解释是：“4月集团产销公告将广汽三菱合并至‘其他’项，主要因为广汽三菱月度产销占比较小，故不再单列。”

官网显示，目前广汽三菱在售车型包括新欧蓝德、新劲炫、奕歌以及新能源车型阿图柯共计4款车型，但实际走量车型仅欧蓝德一款车型，但从车市整体燃油车板块来分析，尽管新一代欧蓝德已于2022年11月焕新，但在销量层面上并没有太大的起色。此外，在新能源领域，广汽三菱目前也无法导入新的车型，因此，广汽三菱后续的整体销量趋势其实并不难预测，在此背景下，广汽三菱在中国市场的前景已难言乐观。

相比于丰田汽车和本田汽车，三菱汽车在中国市场的体量并不大，叠加三菱在华自身产品单一，渠道布局十分受限，后续如果广汽三菱无法快速改变“水土不服”的局面，退出中国市场或许只是时间问题。行业认为，随着新能源车市渗透率的快速提升，行业已进入“淘汰赛”，边缘合资品牌退出或将成为行业常态。